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香橙会研究院根据IMO中期温室气体减排措施测算，LNG将在2030年后无法满足全球航运净零排放法规的直接合规目标；蓝醇是一种值得关注的过渡性燃料，绿醇等氢基能源将是中长期内最符合要求的燃料。

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中期温室气体减排措施的主要内容

1.1各年度温室气体燃料强度（GFI）1）年度GFI是什么？

船舶在日历年内的年度温室气体燃料强度（GFI），以船上使用的燃料的每兆焦耳（MJ）的二氧化碳当量（gCO2eq）表示，必须低于目标年度温室气体燃料强度（GFI）。

2）年度GFI分级

船舶的目标年度GFI分为两个层级减排目标：

· 基础目标年度GFI

· 直接合规目标年度GFI

3）各年度GFIT计算方法

GFIT的计算公式为：

GFIT=(1−ZT/100)×GFI2008

其中：

· GFI2008：2008年国际航运平均GFI的参考值，相当于93.3gCO2eq/MJ。

· ZT：与GFI参考值相比的年度GFI降低因子。

· T：各年度

到2032年1月1日，委员会应确定2036年至2040年的基础目标和直接合规目标的Z因子。2040年的基础目标ZT应设定为65。

表 1 IMO设定的2028-2035年GFI与参考值相比的年度GFI降低因子ZT

资料来源：ABS

4）各年度GFIT

根据GFIT的计算公式，香橙会研究院测算2028年-2035年船舶温室气体燃料强度的基础目标由89.5gCO2eq/MJ下降至65.3gCO2eq/MJ；

直接合规目标由77.4gCO2eq/MJ下降至53.2gCO2eq/MJ。

指标走势如下。

图 1 船舶的目标年度GFI情况

资料来源：BAS，香橙会研究院整理

1.2 年度GFI合规方法1）GFI合规余额计算

在每个报告期结束时，每艘船舶应确定其GFI合规余额，计算公式为：

GFI合规余额（以CO2eq吨表示）=（直接合规目标年度GFI−实际年度GFI）×总能耗

2）GFI合规

GFI合规余额大于或等于零的船舶被视为直接合规，并有资格获得其正合规余额的剩余单位。剩余单位的使用方式包括：

· 转让给其他船舶，以平衡该船舶的第二层次合规赤字。

   · 存入银行，用于后续报告期，有效期为两年。

   · 自愿注销，作为减排贡献。

3）GFI未实现合规

GFI合规余额小于零的船舶需根据目标年度GFI的分级情况，通过以下方式实现合规：

①　通过以第一层次基准价格购买补救单位来平衡其第一层级合规赤字。

②　通过以下方式之一平衡其第二层次合规赤字：

· 从其他船舶获得剩余单位。

· 使用以前报告期存入银行的剩余单位。

· 以第二层次基准价格购买补救单位。

2028年至2030年的报告期，补救单位的初始价格为：

   · 一级补救单位：每吨COeq 100美元（按全生命周期计算）。

· 二级补救单位：每吨COeq 380美元（按全生命周期计算）。

委员会将在2028年1月1日前确定2031年及以后报告期的第一层次和第二层次补救单位价格的审查和定义机制。

资料来源：ABS

1.3 IMO 净零基金

IMO净零基金应接收并管理船舶的温室气体排放定价贡献，并根据规定向合格实体分配收入。IMO净零基金将收集到的收入用于以下目的：

· 对使用零或近零技术及燃料（ZNZs）的奖励

· 通过促进环境和气候保护、适应和韧性建设，促进国家的公正和平等过渡，特别关注发展中国家的需求，特别是最不发达国家（LDCs）和小岛屿发展中国家（SIDS）。

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各船用燃料合规年份分析

2.1 船用燃料GFI

目前全球航运业主流的燃料为：重硫柴油、低硫柴油、LNG、B24、甲醇燃料等。据香橙会整理，这些燃料每兆焦耳（MJ）的全生命周期二氧化碳排放当量（gCO2eq）值如下表：

表 2 各主流燃料温室气体燃料强度（GFI）

资料来源：公开数据，香橙会研究院整理

2.2 各燃料的使用合规情况

根据目前全球航运业主流燃料的船舶温室气体燃料强度值，结合本次海洋环境保护委员会通过的双层级年度温室气体燃料强度发展趋势，可以较清晰的分析在本次中期温室气体减排措施背景下各燃料的GFI合规情况。

具体如下图：

图2 各燃料GFI与目标年度GFI对比

资料来源:ABS、公开资料；香橙会研究院整理

根据对比可知，重硫柴油和低硫柴油的每兆焦耳的二氧化碳排放当量分别约为95-100gCO2eq、90-95gCO2eq，均已超过2008年国际航运平均GFI的参考值93.3 gCO2eq/MJ，继续使用将面临第二层次（每吨gCO2eq 380美元）基准价格购买高额补救单位弥补合规赤字。

混合生物燃料（B24)在2028年后，将无法满足直接合规指标，并且仅能在2032年前满足基础指标（每吨gCO2eq 100美元），再往后也将面临第二层次基准价格购买高额补救单位弥补合规赤字。

灰醇在2029年后，将无法满足直接合规指标，并且仅能在2033年前满足基础指标，再往后也将面临第二层次基准格购买高额补救单位弥补合规赤字。

LNG在2030年后，将无法满足直接合规指标，并且仅能在2034年前满足基础指标，再往后也将面临第二层次基准价格购买高额补救单位弥补合规赤字。

蓝醇每兆焦耳的二氧化碳排放当量约为30-40gCO2eq，在本次中期温室气体减排措施实施期间能够满足直接合规指标，无需承担GFI合规赤字产生的费用。但到2032年1月1日，委员会将确定2036年至2040年的基础目标和直接合规目标的Z因子，2040年的GFI基础目标约为32.6gCO2eq。届时中远期蓝醇也将面临一定的GFI合规赤字费用。

绿醇每兆焦耳的二氧化碳排放当量约为15-20gCOeq，基本满足海洋环境保护委员零或近零技术及燃料（ZNZs）的定义阈值，即在全球航运净零法规背景下，绿醇将是航运业中远期满足法规要求且综合成本较低的船用燃料。

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总结：IMO净零法规奠定船用燃料转型基础，绿醇竞争优势凸显

法规框架奠定转型基础：IMO净零法规首次明确了分阶段GFI目标与合规机制，通过奖惩措施形成刚性约束。这一框架填补了全球航运减排的法规空白，为航运公司提供了清晰的脱碳路径。

绿醇的竞争优势凸显：香橙会研究院测算显示，绿醇凭借全生命周期低碳排放和技术成熟度，中远期将成为推动航运公司规模化降本的重要燃料，2040年后绿醇、绿氨、氢燃料电池等技术或将共同构建零碳航运网络。

       原文标题 : IMO航运减排新规影响分析：LNG在2030年后无优势，蓝醇是值得关注的过渡燃料，绿醇成大赢家